【进步青年网编者按】在深化改革的今天，掩藏在政治高调之后的是全社会日益“资本化”的趋势，正所谓以改革之名，行资本扩张之实，这其中的利益关系已然明了，广大劳动者往往成为堂皇之政的冤大头。事实上，总结过往中国改革之路，以住房、医疗和教育这三大领域的市场化进程为代表，资本对社会各个领域的占领堪称势如破竹，二十年不涨票价的铁路领域这块坚持最久的大肥肉还能再坚持多久呢？北京地铁的涨价似乎传递了某种信号——“不是我太敏感，只是资本，你太任性”。
作者：卢思宁 来源：破晓微信公众号
12月28日，北京地铁全面结束2元时代，一边是上班族们大呼“活不起”，一边是官方叫苦“地铁连年亏损运营，不涨不行”，地铁该不该涨价已成热议。而就在此时，有媒体称火车票也将涨价。
大智慧通讯：“发改委铁路专家消息称，普铁客运价格上调预期临近，高铁票价将实行浮动制。随着铁总负债的进一步扩大，提价已成必然。目前，中国铁路总公司资产总计5.45万亿，负债率超过64.77%。”尽管后来官方出面澄清称暂时不会涨价，然而依然有人担心，18年都未涨过的火车票价，真的能顶住涨价的浪潮吗？
在试图回答这个问题之前，我们不妨一同探询，公共交通涨价的背后究竟暗藏着怎样的经济变局？
公共交通,是福利还是商品?
“因为亏损所以就得涨价”暗藏着一个假设: 地铁应该盈利,至少应该不亏本。然而地铁是关系到上千万人日常生活的公共基础设施，与教育资源、医疗资源等一样，本身就具有公益性，真的能单纯地用“亏本”和“赢利”的市场逻辑来衡量吗？而且北京地铁大部分由政府投资建设，修建地铁的资金来源于人民的税金，本就应取之于民用之于民，而不应成为赢利的商品。如果亏本就要涨价，那么完全由财政负担的免费义务教育“亏本”了这么多年，是否也应该恢复收费，按“市场规律”来定价呢？
这样的类比看似有些极端，但事实上，在我国30多年的改革趋势，正是把大量公共资源由“福利”变为“商品”。90年代的医疗改革瓦解了全民免费医疗的福利体制，大多数公立医院自负盈亏，医疗资源变为盈利的商品。2000年以来的房产改革停止了城市职工的免费住房分配，将房产变为由市场配置、私人老板经营的商品。地铁公交的涨价，便是这一市场化、商品化趋势的延续。主流经济学家们把这一趋势叫做“国退民进”。然而在这些“国退”的公共领域，底层老百姓却感觉越来越看不起病、买不起房，以至如今北漂们的“坐不起地铁”（上海、深圳的地铁之所以一直那么贵，也是因为从一开始就按“市场逻辑”运营）。全盘市场化，究竟令谁得利？
地铁涨价的真正目的——引入社会资本
也有人说,财政支出是有限的，适当涨价减轻财政负担也合情合理。让我们来算一笔帐。据北京发改委的数据显示，2013年北京地铁运营支出为66.84亿元，亏损33亿元。2013年客流量达到32亿人次，占公共交通的运送量39.8%。如果以32亿人次计算，每人次票价增加1元，基本可打平地铁收支亏损。何况修建地铁带来的周边房价上涨，也应计入对财政的贡献中。然而此次涨价的幅度，可是远远超过1元钱。更有官方消息称，为了应对涨价后可能出现的逃票行为，地铁将增加3600名人员应对逃票现象，按照每人每月工资4000元计算，一年就是1.73亿元。可见涨价之后，地铁公司是相当的不差钱。如果说涨价是为了减轻政府的财政负担，那么收支相抵后剩下的利润，进了谁的腰包呢？
《21世纪经济报道》11月份刊载了文章《北京地铁涨价的背后逻辑：没有赢利就不能引进民资》，该文指出北京地铁涨价的原因是为了落实引进民资的改革政策。该文这样写道：“在当前经济增速放缓，地方债务压力骤增的背景下，继续投资基础设施拉动经济增长，必须吸引民间资本介入，但是，如果没有足够的盈利预期，民间资本是不会介入公共领域的，尤其是这些领域投资规模过大以及投资回收周期过长。因此，推进价格改革成为关键的前提，只有实现资源价格以及某些准公共服务价格的市场化，才能促进民间资本参与建设。”
2014年11月26日，国务院发布《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，大力推进市政基础设施、公路、铁路的所有权和经营权向社会资本开放。摘录如下：
（十二）积极推动社会资本参与市政基础设施建设运营。通过特许经营、投资补助、政府购买服务等多种方式，鼓励社会资本投资城镇供水、供热、燃气、污水垃圾处理、建筑垃圾资源化利用和处理、城市综合管廊、公园配套服务、公共交通、停车设施等市政基础设施项目，政府依法选择符合要求的经营者......
(十五)加快推进铁路投融资体制改革。用好铁路发展基金平台，吸引社会资本参与，扩大基金规模。按照市场化方向，不断完善铁路运价形成机制。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权。按照构建现代企业制度的要求，保障投资者权益......
北京地铁在此时涨价，与“深化改革”的大背景不无关系。涨价为地铁引入社会资本铺平了道路。无论此番改革在主观意愿上是要满足私人资本的投资需求、刺激经济发展，还是中国经济增速放缓后政府削减财政开支的无奈之举，客观的结果就是各路私企老板们也能在公共事业建设中分一杯羹了！地铁的改革只是一个开始，正如国务院《指导意见》指出的，我国的铁路也将结束国营时代。
引进社会资本意味着什么？
所谓铁路向社会资本开放，就是指如今也可以私企也可以投资修建铁路、承包铁路运营。在铁路国营的情况下，铁路的建设由国家投资、统一管理运营，盈利并不是铁路运营的目的，火车票价也不是由“市场规律”决定。在物价飞涨的近18年中，普通客运列车的票价竟一分钱都没有涨过，国营的体制是重要原因。像青藏铁路这样“高投入、回报慢、亏本运营”的项目，如果不是国家来主导，哪个私企愿意投资？尽管前铁道部长刘志军因贪腐落马后，铁路这一垄断行业的腐败问题所一直受人诟病，这也成为主流经济学家鼓吹私有化的重要理由。然而把铁路的经营权开放给私营资本，不过是把贪官们的腐败，置换为私营老板的“合法化”牟利。一个刘志军倒下去，千万个铁路大亨站起来。
从制度上来说，国营铁路的收入，一部分用于给铁路职工发工资，一部分用于维修和建设新铁路。取之于民，用之于民。然而如果由私人资本来经营铁路，除了付给铁路职工的工资、建设和维修铁路所的物资花费之外，投资者必然还要从铁路的收入中提留出额外的利润——没有哪个老板会做不赚钱的生意。而这部分多出来的、落入私营老板腰包中的利润，要么通过提高票价由乘客来买单，要么由政府出钱补贴，要么通过削减铁路职工的工资待遇来榨取。
曾经的铁道部、现在的中国铁路总公司在经营管理上固然有许多问题，但用私有化来解决这些问题，真的有效吗？
英国铁路私有化的失败
1993年11月，在保守党政府的推动下，英国议会通过铁路改革法案，改革的主要内容是网运分离和企业私有化，原来的国铁公司被120多家私营企业取代。
铁路私有化后，1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起，共导致59人死亡，数百人受伤。私有化后暴露出的主要问题有三：一是私人企业重短期利益，忽视对基础设施的长期投资；二是铁路管理不善，安全漏洞多；三是私营公司陷入财务危机，最终依然要依靠国家补贴。私有化初期，路轨公司经营状况尚好，政府补贴减少到改革前的一半。但1999年后，经营每况愈下，最后资不抵债，靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑。
铁路私有化后，英国火车票价连年涨价，英国铁路工人的工资待遇也被大幅削减。英国卫报在《铁路私有化是一场灾难》一文中指出：“私营部门没有完成曾经承诺的革新与投入，1997年至2010年间铁路出行的成本上升了17%”2002年初，数家客运公司的铁路工人要求提高工资待遇未果，陆续罢工，部分列车停驶。
频发的铁路事故、工人罢工严重影响了工党政府的信誉，并引发公众对铁路私有化本身的质疑，越来越多的人认为根源在于私人企业利润目标和公众安全利益目标的冲突。2004，英国政府最后决定，由有政府背景的“铁路网”(NetworkRail)公司，从私营承包者手中收回所有铁路维护权。
英国的铁路私有化仅仅实行5年，政府就被迫收回路轨经营权，重新回到国营体制，这是非常值得深思的。事实上法国、阿根廷等国家也遭遇过同样的私有化困境，2013年11月，韩国铁路工人发起全国大罢工反对铁路私有化。美国、欧洲等国家铁路的经营权虽对私人资本开放，但铁路的所有权都牢牢掌握在国家手中。即便是这样，美国和欧洲的铁路工人近年来也频繁罢工，抗议铁路运营公司不公平的工资待遇。
市场化、私有化并不是包治百病的药方，发达国家的殷鉴尚在眼前，而如今中国的铁路的所有权和运营权都将向私人承包商打开大门。铁路私有化、私营化改革如果全面推进，在政府财政紧缩削减开支、不可能加大补贴力度的情况下，18年未涨的火车票极有可能会按“市场规律”一路上涨。在外打工的农民工兄弟，寒暑假回家的学生，还有千千万万坐不起飞机和高铁的底层劳动者，会不会被迫为“投资者的利益”买单？但愿中国铁路的“深化改革”，不要重蹈英国的覆辙。